Predstaviti nasljednika automobilu koji je prodan u više od 2,3 milijuna primjeraka jedan je od najnezahvalnijih zadataka u autoindustriji. Upravo s tim teškim bremenom suočio se Citroën početkom devedesetih godina kada je legendarni model BX (1982.–1993.) morao otići u mirovinu. Odgovor iz Pariza stigao je u ožujku 1993. godine na salonu automobila u Ženevi u obliku modela Xantia.
Gledajući iz današnje perspektive, s vremenske distance od 33 godine od njezina inicijalnog dizajnerskog dovršetka i premijere, Xantia ne samo da je opravdala očekivanja nego je u analima automobilske povijesti ostala upisana kao tehnološko čudo koje je po stabilnosti na cesti posramilo i najskuplje sportske ikone. Za portal autoklub.net donosimo detaljan osvrt na ovaj kultni model srednje klase.
1. Bertoneov dizajn i bijeg od ekscentričnosti
Kada se pojavila na tržištu, Xantia je izazvala podijeljene reakcije među okorjelim “citroenašima”. Za vanjski izgled bio je zaslužan slavni talijanski studio Bertone, koji je ponudio iznimno elegantnu, klinastu, ali za standarde ove marke prilično umjerenu siluetu.
Unutrašnjost je, s druge strane, djelovala pomalo suzdržano. Nestali su tradicionalni Citroënovi ekscentrični detalji – instrumentna ploča bila je klasična, bez digitalnih eksperimenata, neobičnih prekidača ili “kiklopovih očiju” koji su krasili prethodnike. Dvije godine kasnije, 1995., karoserijska radionica Heuliez predstavila je i iznimno praktičnu karavansku izvedbu Break, no prava magija ovog automobila skrivala se ispod lima.
2. Hidraulički svemir: Od 5 do 10 magičnih kugli
Ako je dizajn bio smiren, tehnika je bila u najboljoj tradiciji “dvostrukog ševrona”. Citroën nije štedio na svom najvećem adutu – hidropneumatskom ovjesu:
- Osnovne verzije: Bile su opremljene sustavom s 5 hidrauličkih kugli.
- Skuplje izvedbe (Hydractive): Imale su između 6 i 8 kugli koje su elektronički prilagođavale tvrdoću vožnje.
- Vrhunac ponude (Xantia Activa): Ovaj model bio je opremljen naprednim sustavom s čak 10 kugli, dva dodatna hidraulička cilindra i aktivnim stabilizatorima koji su potpuno eliminirali naginjanje karoserije u zavojima.
Mit o testu losa: Brža od Porschea GT3 RS!
Zahvaljujući upravo Activa sustavu ovjesa, Citroën Xantia Activa V6 upisala se u povijest kao apsolutni rekorder čuvenog testa izbjegavanja losa kojeg provodi švedski magazin Teknikens Värld.
Xantia Activa prošla je ovaj zahtjevni test brzinom od nevjerojatnih 85 km/h. Kako bismo to stavili u kontekst, to je i dalje brže od drugoplasiranog Porschea 997 GT3 RS (82 km/h) te brojnih modernih supersportaša s elektroničkim sustavima stabilnosti. Xantijin rekord drži se na tronu već desetljećima.
3. Ime iz grčke mitologije (i barskih imenika)
S uvođenjem Xantije, Citroën je započeo kratku eru punih naziva modela, u kojoj je AX evoluirao u Saxo, a ZX postao Xsara. Prije nego što je automobil ugledao svjetlo dana, pojam “Xantia” bio je poznat uglavnom barmenima koji su tako nazivali specifičan koktel od rakije od višnje, zelenog Chartreusea i džina.
Ipak, korijeni imena su znatno otmjeniji. Naziv je izveden iz drevne grčke riječi Xanthos, što u prijevodu znači zlatna ili plava.
4. Evolucija opreme i motora
Tržišna ponuda bila je strogo stupnjevana kroz pakete opreme:
- Paket X: Osnovna i prilično skromna izvedba.
- Paket SX: Donosio je tada važne elemente poput servoupravljača, brojača okretaja motora i centralnog zaključavanja.
- Paket VSX: Kupcima je nudio ABS, napredniji Hydractive ovjes, svjetla za maglu, tonirana stakla i električne retrovizore.
Tijekom proizvodnog vijeka, paleta je obuhvaćala čak 11 benzinskih i dizelskih motora. Vrhunac ponude stigao je 1997. godine u obliku Xantije V6 Activa s 3,0-litrenim benzincem od 190 KS, koji je obiteljskoj limuzini omogućavao maksimalnu brzinu od 230 km/h.
Mudra politika s dizelskim motorima
Zanimljiv paradoks veže se uz uvođenje modernih dizelaša. Citroën je unutar PSA grupacije često bio u drugom planu iza Peugeota kada je u pitanju uvođenje novih tehnologija. No, to se pokazalo kao blagoslov za Xantiju.
Tek 1999. godine Xantia preuzima revidiranu verziju Peugeotovog Common Rail dizelaša (HDJi). Prve serije tog motora u modelima s oznakom lava patile su od dječjih bolesti i problema s visokotlačnim brizgaljkama, pa je Citroën dobio već provjerenu, usavršenu i iznimno pouzdanu pogonsku jedinicu.
5. Cijena na razini Mercedesa i konačni tiraž
Sva ta napredna tehnologija imala je svoju cijenu. Dok je stari BX 1991. godine u Njemačkoj startao s vrlo pristupačnih 21.290 njemačkih maraka (DEM), Xantia je dvije godine kasnije tražila između 31.100 i 45.990 DEM.
Vrhunska Xantia V6 Activa dosezala je cijenu od 51.990 DEM, što je ovaj francuski model srednje klase cjenovno gurnulo izravno na teritorij tadašnjeg Mercedesa C-klase.
Iako je uspjeh prethodnika BX-a ostao nedostižan, Xantia je ostvarila sjajnu karijeru. Zauzela je visoko drugo mjesto u izboru za Europski automobil godine (1994.), a do kraja proizvodnje 2001. godine s traka je sišlo respektabilnih 1.216.734 primjeraka.
Istinski “Value for Money” klasik
Citroën Xantia danas uživa status zrelog i iznimno cijenjenog modernog klasika (youngtimera). Za vozače u Bosni i Hercegovini i regiji, Xantia je dugo bila simbol neviđene udobnosti, iako su se mnogi pribojavali kompleksnog hidrauličkog sustava koji je zahtijevao stručno održavanje.
Ona ostaje spomenik vremenu kada je Citroën inženjerskim znanjem i hidrauličkim kuglama mogao redefinirati zakone fizike i ponuditi obiteljski automobil koji je upravljivošću zasjenio najbrže strojeve svog vremena.