Postoje automobili koji su brzi, postoje oni koji su luksuzni, a postoji i Lada – automobil koji je postao simbolom neuništivosti i masovne motorizacije. Ruska verzija „Europskog automobila 1967. godine“, popularna sedamdesetih i osamdesetih godina i na našim prostorima, ispisala je jednu od najnevjerojatnijih priča u povijesti autoindustrije. Od 1970. do 2012. godine u ruskom Toljatigradu proizvedena je u nevjerojatnih 16,8 milijuna primjeraka.
To je brojka koja nadilazi čak i kultni Ford Model T, postavljajući Ladu na drugo mjesto vječne ljestvice najprodavanijih automobila u povijesti, odmah iza legendarne Volkswagen Bube. Ako u tu računicu uključimo i originalni talijanski Fiat 124 te ostale licencne izvedbe, dolazimo do brojke od preko 18 milijuna primjeraka, što ovaj dizajn čini jednim od najuspješnijih svih vremena.
Kraj jedne ere: Posljednji primjerak iz Toljatigrada
Završetak priče o klasičnoj Ladi dogodio se 16. travnja 2012. godine, kada je s proizvodne trake u Toljatigradu sišao posljednji primjerak modela Lada 2107. Bio je to emotivan trenutak za milijune vozača diljem svijeta. Uz samo jedan veliki redizajn, onaj iz 1980. godine koji je modernizirao klasični izgled, Lada serije 2101-2107 provela je u proizvodnji nevjerojatne 42 godine.
Iako su postojali planovi o selidbi proizvodnje u Iževsk, tadašnji glasnogovornik tvrtke, Igor Burenkov, obznanio je definitivni kraj. Potražnja za klasičnom trovolumenskom limuzinom pravilne uglaste forme – dužine 4064 mm, širine 1613 mm i visine 1455 mm – bila je stabilna gotovo četiri desetljeća. Taj razmjerno kratak međuosovinski razmak od 2425 mm osiguravao joj je okretnost, dok je robusna konstrukcija bila jamstvo preživljavanja na najgorim cestama.
Talijanski korijeni i sovjetska čvrstoća
Lada je bila izravan rezultat diplomatskog i industrijskog uspjeha. Šezdesetih godina prošlog stoljeća, talijanska Komunistička partija bila je najjača lijeva stranka u zapadnoj Europi, što je Italiji otvorilo vrata Sovjetskog Saveza koja su drugima bila čvrsto zatvorena. Rezultat tog spektakularnog dogovora bilo je podizanje čitavog automobilskog grada, nazvanog po talijanskom komunističkom vođi Palmiru Togliattiju.
Prva Lada (poznata i kao Žiguli) dizajnerski je bila gotovo identična Fiatu 124, ali su sovjetski inženjeri unijeli ključne promjene kako bi automobil preživio ruske uvjete:
- Deblji lim: Karoserija je bila znatno ojačanija.
- Povišeno podvozje: Udaljenost od tla povećana je za jedan centimetar zbog loših cesta.
- Bubanj kočnice straga: Umjesto Fiatova četiri diska, Rusi su se odlučili za bubnjeve straga radi pouzdanije ručne kočnice i manje osjetljivosti na blato i pijesak.
- Napredni motor: Umjesto OHV razvoda (bregasto vratilo u bloku), Lada je od početka koristila OHC sustav (bregasto vratilo u glavi).
Motorna revolucija: OHC umjesto OHV-a
Osnovni model Lade pokretao se motorom obujma 1198 ccm i snage 64 KS. Zanimljivo je da je sovjetski motor bio tehnološki napredniji od originalnog talijanskog. Dok je Fiat koristio stariju tehnologiju s bregastim vratilom u bloku, Lada 1200 je koristila bregasto vratilo u glavi pokretano dvostrukim lancem (Duplex).
Već tada su kružile priče o industrijskoj špijunaži, jer je ruski OHC mehanizam nevjerojatno podsjećao na rješenja iz Mercedes-Benzovih motora s kraja 50-ih. Bez obzira na podrijetlo dizajna, motor se pokazao izuzetno pouzdanim i izdržljivijim od talijanskog originala. Iako performanse prve verzije (21 sekunda do 100 km/h, maksimalna brzina 136 km/h) nisu bile sportske, robusnost je bila bez premca.
S vremenom su uvedene snažnije verzije:
- 1300 sa 68 KS
- 1500 sa 74 KS
- 1600 sa 78 KS (prepoznatljiva po udvojenim farovima i bogatijoj opremi poput okretomjera).
Interijer i vožnja: Robusnost na prvom mjestu
Unutrašnjost Lade bila je ogledalo tog vremena – funkcionalna i prostrana, ali bez suvišnog luksuza. Prve verzije imale su pravokutni brzinomjer i dugačku ručicu mjenjača smještenu direktno na središnjoj konzoli. Zanimljivo je da sjedala u početku nisu imala oslonce za glavu, što je bila uobičajena praksa rane sedme dekade prošlog stoljeća.
Lada je bila težak i čvrst automobil (osnovni model težio je 955 kg). Jedna od najvećih zamjerki bila je na originalne “plastične” ruske gume koje su na skliskoj cesti bile opasno loše. Ipak, vozači na našim prostorima brzo su rješavali taj problem ugradnjom guma marke Sava, čime su vozna svojstva postajala sasvim korektna. Potrošnja se kretala od 8 do 11 litara, što je za standarde tog doba bilo sasvim prihvatljivo.
Od Žigulija do Rive: Globalni put
Osamdesetih godina, Lade su uz svoje brojčane kodove dobile i novo izvozno ime – Riva. Pod tim imenom Lada je postala čest prizor na ulicama Velike Britanije, Njemačke i ostalih zapadnih zemalja. Iako je izvoz na Zapad prestao devedesetih zbog ekoloških normi i sigurnosnih standarda, potražnja u Rusiji i zemljama trećeg svijeta održala ju je u životu još punih 20 godina.
Konstrukcija s motorom uzdužno sprijeda i pogonom straga, preko diferencijala u krutom mostu, bila je “stara škola” koja nije poznavala prepreke. Korištenje uvojnih opruga umjesto lisnatih (koje su tada još uvijek koristili neki zapadni konkurenti) pružalo je iznenađujuću razinu udobnosti na neravnim terenima.
Lada kao punopravni klasik
Možda je napokon došlo vrijeme da prestanemo na stare Lade gledati kao na “istočnoeuropske krševe”. Brojke govore same za sebe – to je jedan od najprodavanijih automobila svih vremena. Njezina jednostavnost, popravljivost na svakom koraku i povijesna važnost čine je punopravnim klasikom.
Danas, u svijetu komplicirane elektronike, Lada predstavlja povratak osnovama – metalu, mehaničkom lancu i stražnjem pogonu koji pruža autentično iskustvo vožnje. Kolekcionari sve više cijene rane modele 2101, a dobro očuvani primjerci postaju tražena roba na oglasnicima. Lada nije samo automobil; ona je spomenik jednoj industrijskoj eri i dokaz da dobar dizajn, uz pravu dozu robusnosti, može trajati vječno.